Досье на проект Закона Республики Казахстан «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам транспорта» (ноябрь 2012 года) (принят)

Заключение
дополнительной научной правовой экспертизы
законопроекта

I. Общие положения

II. Описание проблемных вопросов, на решение которых
направлен проект нормативного правового акта

Проект Закона Республики Казахстан «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам транспорта» (далее - законопроект) представлен для проведения дополнительной научной антикоррупционной экспертизы.

Законопроект разработан в целях законодательного обеспечения дальнейшего развития авиационной, железнодорожной и автотранспортной отраслей, а также сфер внутреннего водного транспорта и торгового мореплавания.

Основанием для его разработки явились положения Программы по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010-2014 годы, утвержденной постановлением Правительства Республики Казахстан от 30 сентября 2010 года № 1006.

Законопроект направлен на решение следующих проблем:

В сфере водного транспорта

Для гармонизации национального законодательства существует необходимость имплементации положений международных конвенций в области морского транспорта, что позволит внедрить международные стандарты подготовки и дипломирования моряков, признавать выданные в Казахстане удостоверения личности моряков на территории других государств.

В целях создания удобств судовладельцам существует потребность в пересмотре действующих обязательных форм судовых документов.

Сегодня развитие инфраструктуры морских портов, строительство и реконструкция береговых объектов осуществляется без комплексного подхода и привязки назначения портов.

На сегодняшний день имеются пробелы в осуществлении государственного контроля за эксплуатацией маломерных судов.

В целях реализации положений главы «V. Безопасность мореплавания Международной конвенций по охране человеческой жизни на море (СОЛАС)», а так же создания систем навигационной безопасности Республики Казахстан требуется внедрение системы опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии (ОСДР). В данную систему должны быть включены все суда, осуществляющие международное плавание.

В настоящее время только 10 компаний в мире имеют право доступа к приложениям системы ОСДР. Морские суда, не соответствующие международным требованиям (конвенциям ИМО), не имеют права выхода из порта. Несоблюдение требований Конвенции СОЛАС по включению судового оборудования к системе ОСДР приведет к задержанию казахстанских судов в иностранных портах. В этой связи в целях соблюдения требований Конвенции необходимо определить организацию по предоставлению услуг в области навигации и связи в сфере морского судоходства.

В сфере железнодорожного транспорта

В железнодорожной отрасли недостаточно развита сеть железных дорог, растет износ основных средств, недостаточное финансирование обновления и развития железнодорожного транспорта.

В соответствии с Программой по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010-2014 гг. существует необходимость формирования целевой модели отрасли, согласно которой предусматривается деятельность национального перевозчика грузов, национального перевозчика пассажиров и независимых перевозчиков.

Для обеспечения к 2014 году равного доступа к услугам магистральной железнодорожной сети частных перевозчиков грузов и пассажиров необходимо создание соответствующих правовых условий, в том числе уточнение статуса магистральной железнодорожной сети и корреляция норм законов РК «О транспорте» и «О железнодорожном транспорте».

В связи с проводимыми мероприятиями по подготовке и организации работ по строительству высокоскоростного железнодорожного сообщения Астана - Алматы необходимо создание законодательных условий для внедрения данного вида сообщения в Республике Казахстан.

На сегодняшний день существует потребность в единой системе расчетов при организации продажи билетов, которая на сегодняшний день отсутствует, что вызывает жалобы со стороны частных перевозчиков и пассажирских агентств.

В сфере гражданской авиации

Нарушение правил поведения на воздушном судне может привести к угрозе безопасности полета, что может стать причиной аварийной ситуации, что, в свою очередь, подвергает опасности других людей, находящихся на борту воздушного судна. Зачастую так называемые, «буйные пассажиры» не несут ответственности в силу отсутствия в законодательстве соответствующих норм. Или же они платят незначительные штрафы, что позволяет в дальнейшем им вести себя подобным же образом.

В этой связи командир воздушного судна должен иметь широкие полномочия по применению мер воздействия в случае невыполнения его распоряжений. В большинстве случаев действия и правонарушения непосредственно угрожали безопасности самолета. В некоторых случаях командир самолета должен был делать незапланированную остановку в пути, чтобы высадить недисциплинированных пассажиров из соображений безопасности. Эти обстоятельства вызывают серьезную озабоченность во всем мире. С учетом изложенного необходимы действенные меры по предотвращению правонарушений на воздушных судах гражданской авиации, устранению причин и условий, способствующих их совершению, повышению уровня безопасности полетов.

Использование мобильной связи и прочей электротехники на борту воздушного судна во время полета запрещается, прежде всего, в целях безопасности полета.

Активированный мобильный телефон или иная электротехника может вызвать отклонения в системе бортового навигационного оборудования и как следствие этого - создать угрозу безопасности полета. Поэтому если существует потенциальная угроза безопасности полета необходимо ее полностью исключить, то есть установить запрет на использование мобильных телефонов и прочей Электротехники.

Курение на борту воздушного судна запрещается в целях безопасности ввиду повышенной опасности возникновения пожара. К сожалению, есть такие пассажиры, которые сами способствуют снижению безопасности полета, игнорируя данный запрет даже после неоднократных и настоятельных просьб бортпроводников, тем самым, подвергая риску не только себя, но и всех пассажиров и членов экипажа, находящихся на борту самолета. Запрет на курение в самолетах также вызван заботой о сохранении здоровья всех пассажиров и создании более комфортных условий полета.

Поскольку вероятность воспламенения самолета от зажженной сигареты существует, авиакомпании должны принимать все действенные меры, предотвращающие воспламенение. Запрет авиакомпании на курение на борту самолета, кроме этической стороны, способствующей сохранению здоровья как курящих, так и не курящих пассажиров, имеет и профилактическое противопожарное значение - если возможность возгорания существует, значит, она должна быть исключена полностью.

Действующее законодательство не предоставляет серьезных рычагов воздействия на воздушных правонарушителей.

Существующие положения государственного контроля и надзора в сфере гражданской авиации не соответствуют действующим стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Аэропорты Республики Казахстан имеют в своем составе службу авиационной безопасности (далее - САБ), в функциональные обязанности которой входит защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в ее деятельность путем предотвращения доступа посторонних лиц и транспортных средств в контролируемую зону аэропорта, охраны воздушных судов на стоянках, исключающей возможность проникновения в воздушные суда посторонних лиц, исключения возможности незаконного, провоза оружия, боеприпасов, взрывчатых, радиоактивных, отравляющих, легковоспламеняющихся и других опасных веществ и предметов, запрещенных к перевозкам на воздушных судах.

Однако, в связи с внесением изменений в Закон Республики Казахстан «Об охранной деятельности» (от 29 декабря 2010 года, вступает в силу с 22 апреля 2012 года) охранную деятельность, кроме специализированных охранных подразделений органов внутренних дел, могут осуществлять частные охранные организации.

Аэропорты не могут рассматриваться как частные охранные организации, так как согласно пункту 1 статьи 10. Закона частная охранная организация не вправе осуществлять иную предпринимательскую деятельность. В связи с чем, САБ не имеет право на, ношение, применение служебного оружия для выполнения своих функциональных обязанностей.

Наряду с этим, согласна подпункту 3) статьи 12 Закона Республика: Казахстан «О государственном контроле за оборотом отдельных видов оружия», правом на приобретение оружия на территории Республики Казахстан также наделены организации, на которые возложены функции, связанные с использованием и применением служебного оружия (юридические лица с особыми уставными задачами).

В соответствии с пунктом 71 Инструкции (программы) по авиационной безопасности гражданской авиации Республики Казахстан, утвержденной постановлением Правительства Республики Казахстан от 27 августа 2011 года № 973 ДСП, аэропорты являются юридическими лицами с особыми уставными задачами.

В этой связи возникает необходимость устранения противоречий в действующем законодательстве Республики Казахстан.

В сфере автомобильного транспорта

В целях исключения коррупционных проявлений, неоднократных проверок, административных барьеров, дублирования проверок и задержки автотранспортных средств в период с 2012-2014 гг. необходимо внедрение автоматизированной системы контроля за соблюдением допустимых весовых параметров и подсчета интенсивности движения транспортных средств.

В соответствии со статьей 1 Закона Республики Казахстан от 31 декабря 2009 года «О ратификации Конвенции Организации Объединенных Наций о дорожном движении», под термином «автомобиль» понимается механическое транспортное средство, используемое обычно для перевозки по дорогам людей или грузов или для буксировки по дорогам транспортных средств, используемых для перевозки людей или грузов. Этот термин охватывает троллейбусы, то есть нерельсовые транспортные средства, соединенные с электрическим проводом.

В действующем законодательстве нет понятия городского электрического транспорта.

С учетом международного опыта в целях упорядочения контроля и надзора за безопасностью существует необходимость определения, что городской электрический транспорт - это транспорт, который должен включать в себя метрополитен, трамвай, легкорельсовый и монорельсовый транспорт.

В целях урегулирования и развития диспетчеризации пассажирских перевозок для обеспечения безопасности, повышения качества и контроля нуждается в расширении понятийный аппарат, который должен предусматривать такие термины, как «диспетчерская система» и «единый оператор диспетчерской системы».

Стоимость услуг автовокзалов и автостанций составляет 20 и более процентов. В этой связи к компетенции уполномоченного органа должно быть отнесено принятие методики, направленной на определение реальной стоимости услуг автовокзалов, автостанций и пунктов обслуживания пассажиров и снижение доминирующего положения по отношению к перевозчикам.

В целях регулирования организации перевозок такси, недопущения дифференцированного подхода при назначении стоимости за проезд, недопущение, изменения стоимости проезда должны быть введены нормы о регистрации в качестве перевозчика пассажиров и багажа такси, выданного местным исполнительным органом при обязательном наличии у перевозчиков услуг такси диспетчерских служб такси.

В этой связи настоящий законопроект направлен на решение вышеуказанных проблемных вопросов, связанных с необходимостью дальнейшего развития всего транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан.

III. Описание всех известных и эффективных способов,
механизмов, подходов к разрешению проблемных вопросов, на решение
которых направлено принятие нормативного правового акта, в том
числе применявшихся на разных исторических этапах, в зарубежной
практике, а также описание смежных сфер правоотношений и влияния
на них в виде последствий от принятия законопроекта

Темпы развития и качественные перемены в транспортном секторе в XX в. сравнимы по своим масштабам с тем, что было достигнуто за всю его предыдущую историю.

Именно в XX веке возникли, начали практически функционировать и стали важнейшими компонентами мировой экономики новые транспортные отрасли. Речь идет об автомобильном, авиационном и трубопроводном транспорте.

Колоссальную трансформацию претерпел в XX веке основной традиционный вид транспорта - морской, на который приходится наибольшая часть грузооборота, особенно в международных перевозках. Радикальный прогресс меняет все технические характеристики: типы судов, их размеры, грузоподъемность, скорость, безопасность эксплуатации и т. д. Благодаря качественным и количественным переменам морская торговля увеличилась с начала XX века к 1950-м годам в 5 раз, а к 2000 году еще в 10 раз. Иными словами, общий объем грузов, перевозимых в международной морской торговле, за столетие возрос в 50 раз. С учетом других видов транспорта, включая «молодые» (возникшие в XX веке), темпы роста были еще выше.

Вместе с тем в прошедшем столетии (впервые) трассы морских судов превратились в сеть постоянных морских коммуникаций, постепенно формируя, совместно с другими видами транспорта (железнодорожным, автомобильным, речным, трубопроводным) общемировую транспортную систему.

Транспортно-коммуникационная инфраструктура выполняет ключевую функцию в процессе глобализации. На развитие транспорта в конкретной стране или регионе в основном воздействуют три фактора:

1. пространственный фактор, то есть характеристика территории (географическое расположение по отношению к основным международным грузо-и пассажиропотокам и др.);

2. собственный грузо- и пассажирообразующий потенциал данной страны (региона), который является частью более общего понятия о социально-экономическом потенциале;

3. адекватность транспортной политики, проводимой данной страной (или группой стран).

В силу в целом более благоприятного сочетания этих трех факторов к началу XXI века в сфере транспорта лидировали США, ЕС и Япония (к последней по ряду показателей приблизились Китай, Южная Корея).

В региональном отношении положение складывается следующим образом: Северная Америка (благодаря США) является регионом с весьма высоким уровнем развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры. Совокупные ежегодные расходы, связанные с транспортом, составляют в США 11-11,5% от валового внутреннего спроса страны. В абсолютном исчислении расходы на транспорт возросли с 1980 года и до конца 90-х годов в текущих ценах с 350 до 890 миллиард долларов.

Для США характерны весьма значительные масштабы товарных и пассажирских перевозок как внутри страны, так и в зарубежных связях. В целом во внутреннем сообщении в США перевозится ежегодно свыше 11 миллиард тонн, что намного больше, чем в любой другой стране мира. К этому надо добавить еще 1,5 миллиард тонн экспортно-импортных грузов, транспортируемых на порты или отгружаемых из портов США на морских судах. Пассажирские перевозки всеми видами транспорта также весьма внушительны, и лидерство США в этой области бесспорно. Успешное развитие транспорта США обеспечивает беспрецедентное расширение внешнеэкономических связей этой страны и развитие собственного гигантского внутреннего рынка. Благодаря этому стал возможным быстрый социально-экономический прогресс страны в целом.

Хорошее развитие транспорта лишь частично объясняется географическим положением, которое постепенно становилось все более благоприятным для этой страны в течение XX века по мере роста мировой морской торговли, в особенности после открытия Панамского канала и интенсификации трансатлантических, а затем и транстихоокеанских грузопотоков. Во второй половине XX века быстрый рост авиаперевозок пассажиров и срочных грузов между Европой и Северной Америкой также стимулировал экономические связи США. В последние десятилетия все большую роль стали играть воздушные перевозки со странами Азии, в том числе Южной Азии, по транспортным трансполярным трассам транзитом через российское пространство.

Страны Европы (в первую очередь государства ЕС) в совокупности являются основным участником международной товарной торговли. Примерно 1/4 объема мировых морских перевозок грузов приходится на государства Западной и Центральной Европы. Весьма значителен также объем внутриевропейских перевозок.

Объединительные процессы в Европе сопровождаются поисками новых, наиболее выгодных схем работы на транспорте с максимальной приватизацией родственности. Реформы эти проходят с переменным успехом, однако в целом они продолжаются и свидетельствуют о динамичной транспортной политике в рамках ЕС. Одним из важных факторов, влияющих на эту политику, является императивное требование соблюдения экологических интересов и норм безопасности. Ужесточение соответствующих правил касается, прежде всего, автомобильного и авиационного транспорта. В результате относительно удорожаются перевозки и к техническим средствам предъявляются повышенные требования по их усовершенствованию.

Третья быстро развивающаяся грузообразующая зона мировой торговли включает Японию и еще несколько стран, расположенных на востоке азиатского континента: КНР, Корею и др.

Одна Япония по объему своих морских экспортно-импортных перевозок представляет 10% объема мировой морской торговли. Морской флот, принадлежащий японским судовладельцам, по тоннажу занимает второе место в мире. Внутренние перевозки в этой стране по грузообороту соответствуют ведущим странам Западной Европы, а по пассажирообороту намного их превосходят, уступая лишь США.

IV. Анализ предлагаемых проектом нормативного правового акта
способов, механизмов, подходов к разрешению поставленных
проблемных вопросов, возможных последствий от принятия тех или
иных способов разрешения проблемных ситуаций

1. Проверка на соответствие законопроекта Конституции Республики Казахстан, нормативным правовым актам вышестоящих уровней, международным обязательствам Республики Казахстан

Как говорилось выше, главной целью принятия законопроекта является развитие транспортно-коммуникационного комплекса, способного в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах. Это позволяет сделать вывод о соответствии законопроекта основным положениям Конституции Республики Казахстан, провозгласившей Республику Казахстан «демократическим, светским, правовым и социальным государством, высшими ценностями которого являются человек, его жизнь, права и свободы» (статья 1).

Законопроект также не вступает в противоречие с обязательствами Республики Казахстан, взятыми в ходе заключения международных договоров с другими государствами.

Оценка правовых и социально-экономических последствий принятия законопроекта

С принятием законопроекта и достижением целей развития транспортно-коммуникационного комплекса, способного в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах, мы вправе ожидать:

- снижения административных барьеров;

- повышения конкурентоспособности отечественной транспортной отрасли;

- повышения качества обслуживания на транспорте;

- развития инфраструктуры транспорта;

- повышения уровня защиты прав потребителей;

- повышения уровня безопасности на транспорте;

- повышения эффективности государственного контроля на транспорте.

В результате казахстанское законодательство в сфере транспорта будет гармонизировано с требованиями международных договоров.

Отрицательных правовых и социально-экономических последствий в случае реализации законопроекта не ожидается.

3. Определение наличия условий для совершения коррупционных правонарушений в связи с принятием законопроекта

Для выявления возможных условий для совершения коррупционных правонарушений и преступлений необходимо провести соответствующую экспертизу.

Вместе с тем эксперты отмечали следующие замечания по данному критерию.

1) Разработчиками предлагаются новые редакции статей 443, 447, 447-1, 448, 449, 453, 454, 456, 457, 458, 460, 461, 463, 471, а также новые составы, предусмотренные статьями 447-7 и 458-1 Кодекса Республики Казахстан об административных правонарушениях, предусматривающие административные наказания, в виде «вилочных» сумм административных штрафов, несмотря на очевидность присутствия коррупциогенного фактора при назначении наказания специализированными судами.

Существование вилок между нижним и верхним пределами административных штрафов законодатели объясняют тем, что безальтернативная санкция правовой нормы лишает судей возможности выбора наказания, адекватного содеянному правонарушению, не позволяет вынести вердикт с учетом всех его обстоятельств. Полагаем, что данная позиция недостаточно аргументирована и не соответствует сегодняшним реалиям. Представляется, что на современном этапе развития правового государства законодатель должен стремиться в выработке такого уровня правосознания, когда всеобщему и жесткому осуждению должен быть подвергнут сам факт совершения правонарушения, без какой-либо ссылки на те или иные обстоятельства, которые в какой-то степени оправдывали бы или смягчали вину правонарушителя. Лицо должно знать, что в случае совершения им какого-либо правонарушения, его, безусловно, постигнет кара в форме конкретного безальтернативного наказания.

В этой связи предлагается установление абсолютно-определенной суммы административного штрафа в санкциях вышеназванных статей КоАП Республики Казахстан.

2) Новой редакцией подпункта 3) пункта 5 статьи 26 Закона Республики Казахстан «Об автомобильном транспорте» оговорено, что перевозчик такси обязан «уведомлять в трехдневный срок местные исполнительные органы об изменениях по автотранспортным, средствам, указанным в свидетельстве».

В указанной норме прослеживаются признаки широты дискреционных полномочий, являющейся коррупциогенным фактором, поскольку не указывается, в каких днях (календарных или рабочих) следует исчислять установленный трехдневный срок. В связи с этим должностному лицу предоставляется право его самостоятельного определения, толкования нормы.

Рекомендуется указать, в календарных или рабочих днях срок подлежит исчислению.

3) Законопроект нуждается в тщательной корректировке и исправлении допущенных грамматических и стилистических ошибок.

Так, на листе 17 законопроекта в предлагаемом в подпункт 23-1) дополнении в Закон Республики Казахстан от 8 декабря 2001 года «О железнодорожном транспорте» допущена ошибка, заключающаяся пропуске в предложении предлога «от» и получилось: «23-1) классность железнодорожных вокзалов - классификация вокзалов в зависимости объема выполняемых работ...»

Тогда как правильной была бы следующая запись: «23-1) классность железнодорожных вокзалов - классификация вокзалов в зависимости от объема выполняемых работ...».

Эксперты отмечают, что имеющиеся ранее замечания относительно существования условий для совершения коррупционных правонарушений в ходе доработки проекта разработчиками полностью устранены.

4. Определение наличия причин и условий для ущемления права на гендерное равенство в связи с принятием законопроекта

В законопроекте не заложены условия для ущемления права на гендерное равенство. Законопроект не содержит условий для поощрения чисто мужской или специфически женской деловой и иной активности.

5. Определение перечня нормативных правовых актов, подлежащих уточнению при условии принятия законопроекта

Разработчиками правильно установлено, что предлагаемые законодательные поправки осуществимы в рамках рассматриваемых законодательных актов Республики Казахстан.

6. Характеристика научной проработанности норм законопроекта, выработка научно-обоснованных предложений по улучшению законодательной базы

Относительно данного пункта эксперты отмечали следующее.

1) Законопроектом предусмотрено внесение ряда поправок в Закон Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте», в частности, в статью 1 (Основные понятия, используемые в настоящем Законе).

Подпункт 58) указанной статьи изложен в новой редакции: «железнодорожный транспорт Республики Казахстан - отрасль экономики, представляющая собой совокупность отношений, связанных с удовлетворением потребностей физических лиц, юридических лиц и государства в железнодорожных перевозках с использованием производственно-технологического комплекса, включающего инфраструктуру, локальную инфраструктуру, подвижной состав, специальный подвижной состав, высокоскоростной железнодорожный транспорт».

В настоящем определении в составе производственно-технологического комплекса разработчик выделяет «инфраструктуру и локальную инфраструктуру». Очевидно, что локальная инфраструктура является частью всей инфраструктуры. В этой связи, представляется излишним специальное выделение локальной инфраструктуры, поскольку оно дублирует и делает определение громоздким.

Аналогичное допущено в редакции новых подпунктов 60-1) (организация железнодорожного транспорта) и 60-2) (сертификат организации железнодорожного транспорта) указанной статьи, а так же новом пункте 4 статьи 31 Закона Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте».

Ввиду редакционного характера замечаний экспертов, не имеющих столь принципиального значения, следует согласиться с аргументами разработчиков относительно необходимости сохранения в новой редакции подпункта 58) выражении «инфраструктуры, логической инфраструктуры.

2) Законопроектом также предложена новая редакция пункта 1 статьи 12 Закона Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте»: «Плата за услуги магистральной железнодорожной сети производится перевозчиком оператору инфраструктуры в размере и на условиях, определяемых законодательством Республики Казахстан, с учетом обеспечения соответствия устанавливаемых тарифов качеству оказываемых услуг».

Данное нормативное положение представляется не полным и несколько не конкретным.

Во-первых, в указанном пункте говорится о значении вопроса определения размеров тарифов (цен) на услуги (товары) при выборе потенциальных концессионеров при подписании с ними договоров. Это, по признанию разработчиков, является одним из ключевых факторов конкурса, которая должна устанавливаться только договором концессии. Однако, в новом определении не ясно, что речь здесь идет именно об, условиях договора концессии, поскольку в новой редакции нормы об этом не сказано ни слова.

Во-вторых, вторая часть определения «с учетом обеспечения соответствия устанавливаемых тарифов качеству оказываемых услуг» в силу своей очевидности представляется излишним.

Замечание принято разработчиками и устранено в полном объеме.

3) Закон Республики Казахстан. «О железнодорожном транспорте» дополняется новой статьей 77-1 в следующей редакции: «Перевозчики несут ответственность за эффективное использование пропускной способности магистральной железнодорожной сети и уплачивают оператору инфраструктуры, штраф за неисполнение указанных в договоре на оказание услуг магистральной железнодорожной сети объемов перевозок в размере, равном 10% (десяти процентам) от стоимости неисполненных объемов перевозок.».

Как указано в пояснительной записке, это сделано в целях имплементации норм Правил доступа к услугам инфраструктуры в рамках Единого экономического пространства в национальное законодательство Республики Казахстан, а также стимулирования перевозчиков к эффективному использованию пропускной способности МЖС.

По своим целям и содержанию данная поправка не вызывает сомнений.

Вместе с тем вызывает сомнение правомерность включения данной нормы именно в настоящий отраслевой закон, поскольку она касается особенностей гражданско-правовых отношений, складывающихся в сфере железнодорожного транспорта.

По мнению экспертов, вышеназванную штрафную санкцию вполне достаточно предусмотреть заранее при подписании договора на оказание услуг по использованию перевозчиками магистральной железнодорожной сети.

Эксперты снимают данное замечание, так как в ходе доработки законопроекта данный пункт был удален разработчиками.

Вместе с тем русская редакция вновь представленного законопроекта содержит значительное число ошибок редакционного и пунктуационного характера, требующих устранения.

По внесенным поправкам в Закон Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте»:

1) в новой редакции статьи 32-1 после окончания пункта 1 отсутствует знак препинания - «точка»;

2) в новой редакции статьи 32-2 после окончания абзаца второго в пункте 2 необходимо знак препинания «точку с запятой» заменить знаком «точка».

По внесенным поправкам в Закон Республики Казахстан «О торговом мореплавании»:

1) в новой редакции пункта 2 статьи 16 после окончания части второй отсутствует знак препинания - «точка»;

2) в новой редакции пункта 1 статьи 28-1 после слова «организацией» следует поставить запятую для выделения, деепричастного оборота «уполномоченной Правительством Республики Казахстан».

По внесенным поправкам в Закон Республики Казахстан от 15 июля 2010 года «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации»:

В новой редакции статьи 35-1 не соблюдена последовательность при изложении пунктов правовой нормы: после пункта 4 сразу идет пункт 6.

7. Выявление возможных противоречий принципам соответствующей отрасли права

Противоречий как по общеправовым принципам, так и принципам соответствующей отрасли права не выявлено.

Предметы и методы правового регулирования разных отраслей права корректно учтены. Не предполагается введение норм, абсолютно противоположных отношениям, регулируемым законопроектом.

8. Выявление явного или скрытого ведомственного либо группового интереса, обеспечиваемого законопроектом

Анализ законопроекта показывает, что в нем нет узковедомственных подходов и стремления обеспечить интересы исключительно каких-либо определенных групп.

9. Получение ответов на иные вопросы, вытекающие из законопроекта

Разработчиками законопроекта иных вопросов перед экспертами не поставлено.

Выводы и предложения

Представленный на дополнительную научную правовую экспертизу проект Закона Республики Казахстан «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам транспорта» может быть внесен на дальнейшее рассмотрение после учета рекомендаций экспертов.

Письмо Научно-исследовательский институт государства и права им. Г. Сапаргалиева от 21 августа 2012 года № 01/4-4086

Министерство

транспорта и коммуникаций

Республики Казахстан

Министерство юстиции

Республики Казахстан

На Ваш № 05-09/5375 от 15 августа 2012 года направляем заключение дополнительной научной антикоррупционной экспертизы проекта Закона Республики Казахстан «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам транспорта».

Отметим, что согласно пункту 36 Правил проведения научной экспертизы, утвержденных постановлением Правительства Республики Казахстан от 30 мая 2002 года № 598, в течение семи рабочих дней после получения заключения научной правовой, антикоррупционной, криминологической экспертиз государственные органы, в компетенцию которых входит рассмотрение вопросов, затрагиваемых в экспертном заключении, обязаны принять меры по рассмотрению данных замечаний и предложений и предоставить соответствующую информацию в Министерство юстиции Республики Казахстан.

Второму адресату направляем для сведения.

Научно-исследовательский институт государства и права

имени Гайрата Сапаргалиева

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
дополнительной научной антикоррупционной экспертизы проекта Закона
Республики Казахстан «О внесении изменений и дополнений в некоторые
законодательные акты Республики Казахстан по вопросам транспорта»

1. Общие положения

Организация и/или лицо, привлеченное организацией, проводившее научную экспертизу - Научно-исследовательский институт государства и права имени Гайрата Сапаргалиева

Отрасли законодательства - 120.000.000. Законодательство о государственном регулировании хозяйственной деятельности: 120.009.000 Транспорт

Государственный орган-разработчик - Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан

Предмет и цели научной антикоррупционной экспертизы

Целями анализа коррупциогенности проекта нормативного правового акта являются:

выявление в проекте нормативного правового акта коррупционных факторов и норм (дефектов норм), создающих возможности совершения коррупционных действий и (или) решений;

рекомендации по устранению коррупционных факторов и устранению (коррекции) коррупциогенных норм.

Предметом экспертизы являются нормы представленного законопроекта.

Наименование проекта нормативного правового акта - проект Закона Республики Казахстан «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам транспорта» (далее - законопроект)

Назначение проекта нормативного правового акта - целью принятия законопроекта является развитие транспортно-коммуникационного комплекса, способного в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах, усовершенствование государственного регулирования деятельности транспорта, приведение национального транспортного законодательства в соответствие с международным правом.

Структура проекта нормативного правового акта - законопроект состоит из двух статей: в первой статье законопроектом предусматривается внесение поправок в Кодекс РК «Об административных правонарушениях», Бюджетный кодекс РК, Налоговый кодекс РК, Закон РК «О транспорте в Республике Казахстан», Закон РК «О железнодорожном транспорте», Закон РК «О торговом мореплавании», Закон РК «Об автомобильном транспорте», Закон РК «О рекламе», Закон РК «О внутреннем водном транспорте», Закон РК «О конкуренции», Закон РК «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации», Закон РК «О государственном контроле и надзоре в Республике Казахстан», во второй статье определяются срок и порядок введения в действие законопроекта.